Pour éviter que le Gnr ne dégénère

Raphaël Lecocq

Les organisations professionnelles représentant les pétroliers et les motoristes ont fourni un mode d’emploi du Gnr hiver
Dyneff

Gnr été, Gnr hiver, avec ou sans Emag, résistance au froid, surcoût : le gazole non routier ne laisse pas indifférent. Rappel des faits et recommandations hivernales.

L’introduction du gazole non routier en agriculture s’inscrit dans la politique de réduction des gaz et particules polluants à l’échelon européen (directive 2009/30/CE). Cette directive vise à généraliser, à tous les véhicules diesel, l’utilisation d’un gazole répondant à la norme EN 590. Cette norme s’appliquait aux véhicules routiers depuis 2004. Elle s’applique depuis novembre 2011 aux véhicules non routiers, dont les automoteurs agricoles et forestiers. Seule la fiscalité distingue les usages routiers et non routiers du gazole et explique l’incorporation d’un traceur et d’un colorant rouge dans le Gnr. Les ressorts de la norme EN 590 sont environnementaux et agissent sur deux leviers : améliorer la combustion et réduire les émissions de gaz et particules polluants dans l’atmosphère. Concernant la combustion, quand le fioul ordinaire domestique (Fod) avait un indice de cétane supérieur ou égal à 40, celui du gazole EN 590 est supérieur ou égal à 51. Et concernant les émissions, quand le Fod avait un taux de soufre de 1000 mg/kg, le Gnr n’en renferme que 10 mg/kg. Rappelons qu’en juin dernier, l’Organisation mondiale de la santé (Oms) a classé les gaz d’échappement des moteurs diesels comme cancérogènes certains, contre cancérogènes probables auparavant.

Avec ou sans Emag

La législation autorise les pétroliers à incorporer jusqu’à 7 % de biodiesel dans le gazole, par le biais d’Emag, les Esters méthyliques d'acides gras. Les Emag ont deux inconvénients : ils sont susceptibles d'absorber l'eau de condensation des cuves et des réservoirs et peuvent mettre en suspension les sédiments s'accumulant dans une cuve. Il existe sur le marché des Gnr sans Emag. La tenue au froid ou température limite de filtrabilité (Tlf)  constitue un autre critère de choix du Gnr. Les Gnr « été » ont une Tlf comprise entre 0°C et - 15°C selon les marques tandis que les Gnr « hiver » résistent jusqu’à - 15°C à - 21°C, grâce à l’incorporation d’additifs. A titre indicatif, la Tlf du fioul ordinaire est de - 4°C. Si les véhicules routiers n’ont pas de souci avec le gazole, en tous points identique au gazole non routier à la couleur près, c’est parce que le stockage en station service connaît une rotation accélérée. Les automobiles ne connaissent pas non plus de longues périodes d’immobilisation comme c’est le cas avec certains automoteurs agricoles. L’injection à très haute pression du gazole dans les cylindres des tracteurs, pour améliorer la combustion, a eu aussi pour effet de resserrer les mailles des filtres et d’accroître la sensibilité au colmatage. Concernant le prix et le surcoût du Gnr par rapport au fioul, il s’explique par la présence d’additifs, la qualité de raffinage plus poussée et une logistique de stockage et de transport spécifique. Plusieurs organisations professionnelles, rassemblant les fournisseurs de carburant et les industries du moteur thermique ont inventorié toute une liste de recommandations destinée à prévenir les risques. Elle peut être consultée sur le site du Bureau de coordination du machinisme agricole (www.bcma.fr).

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