Pneumatiques : Le rechapé agraire redore son blason

Reportage de Michel Portier

Les intérêts économique et écologique du pneu rechapé sont indéniables, à condition de s'assurer de sa qualité de fabrication.

Le rechapage des pneumatiques est largement employé dans les secteurs du poids lourds (un pneu sur deux est rechapé en première monte), de l'aéronautique ou encore des travaux publics. Chaque année, plusieurs millions d'unités sont rechapées pour ces applications. Une carcasse de poids lourd peut subir deux rechapages, assurant trois vies à un même pneu. Un pneu d'avion peut endurer jusqu'à neufs rechapages successifs. La carcasse qui représente l'essentiel du coût de fabrication du pneumatique est alors plus facilement amortie. En moyenne, un pneu rechapé est 20 % moins cher qu'un pneu neuf.
Autre intérêt du rechapage, celui-ci améliore efficacement le bilan écologique d'un pneumatique. La fabrication d'un pneu neuf de poids lourd réclame environ 80 litres de pétrole, alors que le processus de rechapage demande seulement 25 litres. L'économie de matière première concerne également l'acier et le caoutchouc. Aussi, chaque pneu rechapé est une carcasse en moins destinée au recyclage.

Absence de normalisation agraire

Paradoxalement, le rechapage n'a pas fait recette dans le secteur agricole. Il souffre même d'une image négative en termes de qualité. L'absence de réglementation concernant le processus de fabrication des pneus rechapés agraires s'est en effet soldée par des performances très aléatoires, avec régulièrement des phénomènes d'usure ou de déformation prématurée.
Afin de redorer l'image du rechapé agraire, la société Atlantique Bretagne Rechapage (ABR) s'est engagée à respecter les mêmes critères de qualité dans le rechapage des pneus poids lourds et agraires. Car contrairement au secteur agricole, le rechapage des pneus poids lourds est encadré par la norme ECE 109. Celle-ci définit des exigences, tant dans le process de fabrication que dans le contrôle qualité des carcasses et des pneus rechapés. Ces derniers offrent ainsi des performances relativement proches de celles des pneus neufs de grande marque. « C'est le seul moyen de rester compétitifs par rapport aux pneus neufs à bas coût venus d'Asie dont la qualité est très aléatoire » affirme le gérant d'ABR. Suivi du rechapage en 6 étapes dans l'entreprise bretonne.

(M. Portier)

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1-L'inspection des carcasses

Le rechapage agraire s'effectue sur des pneus de poids lourds usagés. La carcasse est inspectée visuellement à la recherche d'éventuelles blessures ou déformations. En cas de doute, le rechapeur ABR dispose d'un appareil de shearographie, sorte d'échograhie du pneu qui met en évidence les défauts de cohésion de la structure métallique du pneu par la visualisation de minuscules poches d'air. En moyenne, 10 à 15 % des carcasses sont refusées à l'issue de cette inspection.

(M. Portier)

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2-Le râpage de la bande de roulement

La bande de roulement usée est « râpée » à une profondeur précise pour respecter les dimensions du pneu, nécessaires pour une application précise de la bande de roulement neuve. Des blessures peuvent apparaître à l'issue du râpage.

(M. Portier)

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3-La réparation des blessures

Les blessures sont « creusées » pour évaluer leur étendue. En cas de défaut majeur, la carcasse peut être rejetée. Dans la plupart des cas, l'opérateur répare la blessure en appliquant au pistolet une gomme très souple et collante. Pour une blessure profonde, une rustine peut être posée à l'intérieur de la carcasse.

(M. Portier)

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4-L'application de la bande de roulement

Deux techniques sont utilisées pour l'application de la nouvelle bande de roulement : le rechapage en moule ou en bande prévulcanisée. Cette dernière est majoritairement employée pour les faibles volumes de production (moins de 1000 pièces par an), comme c'est le cas pour les pneus agraires. Proche de la fabrication d'un pneu neuf, le rechapage en moule passe par l'application d'une épaisseur de caoutchouc non vulcanisé qui constituera la bande de roulement. Les flancs peuvent aussi être recouverts, le rechapage est alors intégral et le pneu aura véritablement l'aspect d'un pneu neuf. Concernant le rechapage en bande, une bande de roulement déjà vulcanisée (avec sa sculpture) est appliquée sur la carcasse avec une gomme de liaison.

(M. Portier)

(M. Portier)

 

5-La vulcanisation du caoutchouc

Comme pour l'étape précédente, la vulcanisation s'opère selon les deux catégories. Pour le rechapage en moule, le pneu préparé est inséré dans un moule qui prend place à l'intérieur d'une presse. La mise en pression et à température permet la vulcanisation de la bande de roulement à la forme du moule. La vulcanisation d'un pneu en bande prévulcanisée se limite à un passage dans une étuve. La montée en température vulcanise la gomme de liaison, assurant une parfaite cohésion entre la bande de roulement et la carcasse. Ainsi, à partir d'un même pneu de camion, le rechapeur est en mesure de fabriquer des pneus de véhicules remorqués ou d'outils tractés avec des profils (ou sculptures) très différents. Il fournit également des pneus au profil très spécifique comme ceux qui forment le rouleau de certains gros semoirs traînés.

(M. Portier)

(M. Portier)

 

6-L'inspection du pneu rechapé

Le process de fabrication se termine par une série de contrôles qui permettent de valider la conformité de chaque pneu. Contrairement à la fabrication en série des pneus neufs, la qualité du rechapage est directement liée au savoir-faire de l'opérateur.

Source Réussir Grandes Cultures Octobre 2009

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