Le bioéthanol s’enflamme, la Cour des comptes beaucoup moins

Produit à partir des betteraves, du blé ou encore du maïs, le bioéthanol est présent dans deux carburants que sont le Superéthanol-E85, avec un taux d’incorporation pouvant aller jusqu’à 85%, et le SP95-E10, avec un taux d’incorporation en pur ou dans un dérivé́ jusqu’à 7,5%, dont au maximum 5% d’éthanol pur. Renouvelable et moins émetteur de gaz à effet de serre que l’essence fossile, le bioéthanol (comme le biodiésel) bénéficie d’incitations fiscales sous forme d’une taxe incitative à l’incorporation pour les pétroliers (la TIRUERT) et d’une taxe réduite pour les usagers (la TICPE). En ces temps de choc énergétique, les prix à la pompe du Superéthanol-E85 (deux fois moins élevé que celui de l’essence) et du SP95-E10 (quelques centimes de moins) ne laissent pas indifférents.

Boitiers de conversion E-85

Selon la Collective du bioéthanol, représentée par l’Association interprofessionnelle de la betterave et du sucre (AIBS) et le Syndicat national des producteurs d’alcool agricole (SNPAA), les ventes de Superéthanol-E85 se sont envolées de 33% en 2021 tandis que celle de SP-95-E10 ont progressé de 3,5%. En France, le SP-95-E10 représente désormais plus de 50% des ventes d’essence (51,3%), un chiffre pointant à 55,6% pour le mois de décembre. La progression du Superéthanol-E85 s’explique par l’extension du maillage de stations en délivrant (+18%), l’accroissement du nombre de modèles motorisés FlexiFuel d’origine et enfin la progression des ventes en motorisation FlexiFuel ainsi que celle des boîtiers de conversion E85 homologués, 9 véhicules à essence sur 10 étant éligibles. Le coût moyen d’un boitier homologué s’élève à 1000 euros et s’amortit en deux ans environ à raison de 13.000 km annuels pour une consommation de 7 litres aux 100 km. Plus de 30.000 boitiers ont été installés en France en 2021, portant à plus de 135.000 le nombre de véhicules à essence équipés.

La Cour des comptes critique

Selon la Collective du bioéthanol, le Superéthanol-E85 contenant entre 60 et 85 % de bioéthanol réduit en moyenne de près de 50 % les émissions nettes de CO2 et de 90 % les émissions de particules par rapport à l’essence fossile. Dans un rapport publié en décembre dernier et consacré à la politique de développement des biocarburants, la Cour des comptes s’est cependant montrée critique à l’égard des biocarburants liquides que sont le bioéthanol et le biodiésel, faisant état d’un bilan environnemental « globalement négatif » et d’un bilan climatique « décevant ». Sa critique relaie l’analyse suivante de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) . « Les biocarburants de première génération n’ont pas un grand avenir et ne seront pas des débouchés pertinents pour nos agriculteurs, notamment du fait de leurs implications en termes de conflits d’usage avec l’alimentation, de changement d’affectation des sols, de tensions sur les prix des denrées alimentaires, de rendement énergétique moindre et d’analyses de cycle de vie (ACV) illustrant un bilan global d’émission de gaz à effet de serre peu satisfaisant, mais aussi compte tenu du développement des véhicules électriques. (...). En ACV, les biocarburants importés émettent probablement beaucoup plus de CO2 que le diesel issu d’énergies fossiles ».

Sur les aspects environnementaux et climatiques, la Cour des comptes déplore que le législateur n’ait pas accès à des synthèses de la connaissance scientifique, qui lui permettraient de mieux fonder ses choix de politique publique en matière de biocarburants.

Un solde commercial négatif

Le bilan économique est quant à lui jugé « insastisfaisant ». La Cour des comptes estime que la concurrence avec la production alimentaire est maîtrisée en Europe. Elle relève également que l’utilisation à grande échelle de biocarburants de première génération dans les transports favorise le maintien voire l’augmentation des prix de ces produits de l’agriculture. Mais elle estime que l’agro-industrie a plus à gagner que les agriculteurs eux-mêmes, du fait du déficit commercial de la branche, qui se creuse depuis 2016, pour atteindre 472 millions d’euros en 2019. Au sein des carburants mis à la consommation sur le territoire, la part des biocarburants produits dans des usines de transformation en France diminue : elle était de 68 % en 2014 et n’est plus que de 48 % en 2019. Dans le même temps, la part en volume de matières premières françaises utilisées a chuté de deux tiers à un peu plus d’un tiers, avec un bilan contrasté : le biodiesel emploie un quart de matières premières françaises seulement contre deux tiers pour le bioéthanol.

Pour la Cour des comptes, le compte n’y est pas

Pour rappel, l’utilisation de biocarburants dans les transports cherchait à répondre à trois préoccupations : compenser pour les agriculteurs les effets du gel des terres qui a résulté de la réforme de la politique agricole commune de 1992, diminuer la dépendance aux importations de carburants fossiles et contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Pour la Cour des comptes, le compte n’y est pas. « Il paraît nécessaire de préciser la stratégie poursuivie, en anticipant tant la baisse de consommation de biocarburants conventionnels qui résultera à terme de l’interdiction des véhicules thermiques neufs, que la hausse potentielle des besoins en biocarburants avancés ».